安全、责任与措施:解读低硫油一致实施2019指南

发布机构:hgx   发布日期:2019-09-18   修改日期: 2019-09-18   浏览次数:202   字体显示:
自从IMO海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70)于20161024日决定,将202011日作为全球船舶0.5% m/m燃油硫含量限制的生效日期以来,对于合规应对措施,业界各方经历了长时间的争论与博弈,至今仍未达成一致,目前主要有三种应对方法:使用低硫燃油;使用船舶废气脱硫装置;使用替代能源,如LNG。其中低硫燃油方案依然是主流选择,占全球现有船队的95%以上。本文不讨论三种方案的优劣,只针对低硫油方案具体实施做些探讨。

自从IMO海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70)于20161024日决定,将202011日作为全球船舶0.5% m/m燃油硫含量限制的生效日期以来,对于合规应对措施,业界各方经历了长时间的争论与博弈,至今仍未达成一致,目前主要有三种应对方法:使用低硫燃油;使用船舶废气脱硫装置;使用替代能源,如LNG。其中低硫燃油方案依然是主流选择,占全球现有船队的95%以上。本文不讨论三种方案的优劣,只针对低硫油方案具体实施做些探讨。 自从IMO海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70)于20161024日决定,将202011日作为全球船舶0.5% m/m燃油硫含量限制的生效日期以来,对于合规应对措施,业界各方经历了长时间的争论与博弈,至今仍未达成一致,目前主要有三种应对方法:使用低硫燃油;使用船舶废气脱硫装置;使用替代能源,如LNG。其中低硫燃油方案依然是主流选择,占全球现有船队的95%以上。本文不讨论三种方案的优劣,只针对低硫油方案具体实施做些探讨。

2018119MEPC 73发布了一个“低硫油船舶实施计划制定指南”(Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL VI),对船东、运营方编制SIP做出了指导。笔者2019515发表专栏文章 “应对2020限硫令, 船舶实施计划(SIP)及执行”,对此进行了具体介绍。2019517 MEPC 74又发布了一个“0.5%低硫油一致实施2019指南” (2019 guidelines for consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL VI ),在MEPC 73指南的基础上做了总结和扩充,针对业界各利益相关方,对具体执行限硫令的责任、措施等提供了明确指导。各方有必要认真研究,各就其位,为几个月后的实际执行做好充分准备。本文对“0.5%低硫油一致实施2019指南”进行一些解读,仅供参考,深入理解建议阅读指南的英文原文。

一、
 主要内容

a、定义:馏分油(Distillate Marine Fuel)、渣油(Residual Marine Fuel)及相关ISO标准,高硫燃油HSFO(硫含量大于0.5%, 低硫燃油VLSFO(最大硫含量0.5%), 超低硫燃油ULSFO(最大硫含量0.1%)

b
、回顾MEPC 70, MEPC 73 的相关要求
 

c、总结MEPC 73(SIP)指南的相关要点,尤其是对机械设备的潜在影响及风险

d、查证和控制机制
 

e、合规燃油不可获得情况应对 

二、 对燃油和机械系统冲击

a、馏分油

1. 主要挑战是低粘度。低粘度可导致柴油机、锅炉、油泵的内部渗漏。注油系统的渗漏可能降低油压,进而影响柴油机工作。应考虑设备厂家建议,进行充分的测试、维保和可能的安装冷却器等。
2. 应根据船舶航区和温度考虑馏分油的冷滤点(CFPP)、浊点(CP)和流点(PP)。
3. 以上是关键性的问题,应对不当可能形成石蜡沉积物,导致昂贵的和难以避免的修理。在最坏的情况下,沉积物可能导致机械燃油供应不足失去动力。
4. ISO 8217:2017设定PP的限制来保证冷流动性。但是由于石蜡晶体在PP以上的温度形成,满足PP要求的燃油在寒冷地区运营仍然可能遇到挑战,石蜡颗粒可能很快阻塞滤器。在寒冷地区,供应商也应报告其它冷流动性性能,和CFPP, CP
5. 由于通常渣油加热而馏分油不加热,应特别注意馏分油的冷流动性,可通过加热来克服这个问题。
6. 燃油温度应控制在大约PP以上10℃,以防止固化。但是这可能不足以降低滤器堵塞的风险,如果CFPP CP高的话。
7. 一个好的实践是审查船上馏分油的加热安排,一般来说少有这种设计。当需要时可考虑转换安排通过渣油热交换器来加热。
8. 加油前知道燃油的性能可以帮助采取需要的预防措施。如果船要前往寒冷地区而油的冷流动性差,则这些油应该要么在进入该地区前使用,要么采取适当的加热安排。
9. 如果采用加热措施,应确保燃油不被过度加热,从而导致燃油系统任何点、包括机器进油口的粘度降低至最低要求以下2CST。为防止这种风险,加热应限制在最高40℃。

b、含有脂肪酸甲酯(FAME)成分的馏分油

10. 馏分油增加的需求可能导致更多的陆用油品进入船用油供应池,某些油品(如生物柴油)可能含有脂肪酸甲酯(FAME)。
11. 使用含有FAME成分的油品存在各种技术挑战,例如潜在的生物柴油氧化,其可生物降解性能等对储存寿命有负面影响。另外也需要测试稳定性。
12. ISO 8217:2017对于DFA/DFZ/DFB油品种类,包括一个最大FAME成分为7.0%V/V)要求。某些港口可能只提供车用柴油,其含有FAME且可能违反SOLAS II-2关于闪点的要求。
13. 应咨询柴油机和设备厂家,如油水分离器、舷外排放监控、滤器等,确认可以处理含有最大7.0%V/VFAME的混合生物柴油。
14. 建议避免在救生艇机、应急发电机、消防泵等设备使用混合生物柴油。因为这些设备的燃油储存在隔离独立的舱柜,储存条件会加速退化。
15. 国际内燃机委员会(CIMAC)为船东和运营方提供了一个含最多7.0%FAME(生物柴油)的馏分油的管理指南。(Guideline for ship owner and operator on managing distillate fuels up to 7.0% FAME

c、渣油

16. 稳定性和兼容性:首先必须分清两者的区别。大范围的混合油品会被用来满足含硫低于0.5%的要求,稳定性和兼容性对于船东和运营者十分重要。不稳定的燃油独自或不兼容的燃油混合时可能分层,形成油渣堵塞滤器最终导致机损。
17. 建议船舶备有混油程序。该程序应首先致力于保证新加油尽可能到空仓,如果不得不混油,船上需在此之前评估两种油品的兼容性。
18. 测试方法是根据ISO 10307-2: 2009里的总潜在沉淀试验(Total potential sediment test)。
19.
 催化剂粉末(cat fines)是炼油的副产品,含有刻意引入的小金属颗粒作为催化剂来裂化燃油。除非进行净化减少,催化剂粉末会嵌入机器部件导致严重且迅速的机损。管理催化剂粉末请参考柴油机厂家指导。

d、船东和运营方关键技术考虑

20. 油舱划分和燃油系统设计,大部分混合渣油不能被用到只能使用馏分油的系统和设备,而需要清洁和加热。对混合渣油和馏分油推荐采用完全隔离的燃油系统。
21. 当使用重油舱来存储这些油品时,建议清仓,防止舱内沉淀的油渣进入燃油系统。
22. 加热要求- 考虑大部分新油品的冷流动性能,永久性加热可能是必须的,以降低石蜡形成风险。在寒冷地区尤其重要。
23. 燃油处理系统- 某些新油品可能含有催化剂粉末和沉积物,因此需要船上清洁。分油机温度和设定应根据燃油粘度和密度调整。参考OEM和燃油供应商建议。
24. 考虑到很多新油品具有相对传统重油更低的粘度值,应小心不要过度加热。

e、关于渣油的ISO标准

25. 加油市场使用ISO 8217:2017保证燃油性能满足MARPOL VI 要求。
26. 现有的ISO 8217:2017标准规范对于船用燃油,考虑了各种特性,涵盖了许多品种的馏分油和渣油,包括所有目前使用的船用油和20200.5%低硫油。总体要求是识别安全、使用性能和环境等因素并考虑船上处理要求,包括储存、清洁和燃烧等方面。
27. 任何新标准重要的是提出且不排除使用可再生和非化石燃料,只要它们满足这些燃油要求的化学性能。
28. 气缸润滑油的选择通常根据燃油型号。因此从传统渣油改为低硫燃油时,应根据厂家建议选择合适的润滑油。

三、
 查证和控制机制

a、主管当局检验和发证

1.
  当按照MARPOL VI规则5检验时,根据加油单BDN,其它文件或燃油取样,检查船舶是否载有合规燃油,如果发现载有高硫燃油,检查其是否根据MARPOL满足等效措施或者遇到合规燃油不可获得情况。 
2.   如果当局决定化验油样,最终的化验应该由认可的化验室根据ISO 87542003进行。 
3. 根据MARPOL VI,规则11.4,当局应该调查任何违规报告,并及时通知报告方和IMO组织所采取的措施。 

b、港口国控制措施

4. 初始检查依据文件和其它资料,包括遥控探测和便携式设备。如果有明显依据(clear ground)需进行详细检查,可采取油样化验和其它详细检查措施。
 
5. 考虑所有相关情况和证据来决定采取的措施,包括不采取控制措施,查证满足0.5%限硫要求时可考虑SIP。遥控探测和便携式设备不得作为不合规的证据,但可以考虑作为延伸检查的依据。 
6. 当发现载有高硫燃油时,参考BDNIAPP证书,判定船舶是否根据MARPOL满足等效措施或者遇到合规燃油不可获得情况。 
7. 油样可以是根据MARPOL 18.8.2 伴有BDN的代表油样,或在指定取样位置(根据2019船上燃油取样指南,详见MEPC.1-Circ.864-Rev.1)获得的油样,或港口国获取的其它油样。 
8. 当取走MARPOL代表油样时,应给船上提供收据。化验结果应告知船舶做记录。 
9 油样化验应按照ISO 8754:2003,由满足ISO/IEC 17025要求的认可的实验室进行。MARPOL代表油样验证程序,应根据MARPOL VI的附件VIAPPENDIX VI)进行。对于其它油样,如果化验结果不超过规范限制的+0.59R,则认为满足要求,不需要进一步化验。 
10. 应尽所有可能的努力避免船舶不适当的被滞留或延误。特别是油样化验不应不适当的延误船舶操作和开航。 
11. 如确认不合规情况,港口国可以阻止船舶开航直至采取适当合规措施,包括卸载所有不合规燃油。此外港口国应通知船旗国和不合规燃油BDN签发的缔约国或非缔约国。 
12. 港口国和船旗国,在取得目的港当局同意的前提下,可允许船舶单航次驶往目的港加注合规燃油。港口国应在确认船旗国与加油目的港当局批准后,允许船舶此单航次开航。 
13. 如果知晓船舶载有不合规燃油,且非用于等效措施,港口国应采取措施确认这些燃油没有被使用,包括但不限于检查油类记录簿和量油记录,需要时可要求现场量油。如判定这些燃油已经被用过,采取前述控制措施。 

有关港口国检查的详细规定,见 Resolution MEPC 321(74) 2019 Guidelines for port state control under MARPOL Annex VI chapter 3

c、燃油供应商控制

14. 如认为必要,指定当局应从加油船或岸基加油站取样和测试燃油。取样和测试可采取MARPOL油样同样方式。应采取一切可能的努力,避免船舶不适当滞留或延误 。
 
15. 如发现不合规情况,如错误BDN或没有测量硫含量的BDN,相关当局应对不合规供应商采取纠正措施。此种状况,相关当局应根据MARPOL VI 规则18.9.6的要求通知IMO组织,将信息转给不合规燃油商所在的缔约国。
16. 如发现不合规船舶或不合规燃油供应商,不合规信息应报告给IMO GISIS平台(Global integrated shipping
 information system) 
17. 不合规船舶或不合规燃油供应商信息公布,或报告IMO在集中信息平台登记的机制,被认为是有效执行限硫战略的因素。各PSC备忘录组织已经成功使用针对低标准船舶/燃油商的信息发布手段作为威慑。港口国需要向IMO报告船舶滞留,这也会影响将来PSC目标船的认定。

四、
 燃油不可获得

a、指导措施

1. MARPOL VI 规则18.2.1提出,如果合规燃油不可获得,有关当局可以要求提供证据,列明为获得合规燃油做出的努力,包括尝试当地替代能源。船舶应通知船旗国和目的港口当局,有关当局应通知IMO。该通知一般指“燃油不可获得报告“, Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR)
2. 当事方应提供证据支持声明,已采取所有努力获取合规燃油。当船舶采取最大努力仍然无法获得合规燃油时,船长或公司应提供记录,证明已经采取行动试图加注合规燃油,并提供证据,根据航行计划试图采购合规燃油,如不可获得,试图发现替代能源,证明尽管已采取最大努力,仍然无法采购到合规燃油。
3. 船长和公司应在开航前进行最大努力采购合规燃油,包括但不限于研究替代能源;如最终无法采购到合规燃油,应立刻通知港口国和船旗国。
 
4. 为了减小对商业干扰和避免延误,船长或公司应在得知无法获得合规燃油时尽快递交FONAR 

b、调查与信息分享

5. 当局应调查合规燃油不可获得报告。此流程很重要,以确保合规燃油供应的一致性,同时也防止错误激励船舶利用已知的燃油不可获得的港口。流程的关键是成员国之间分享信息。
 
6. 如船舶提供证据表明某港口或码头不可获得合规燃油,MARPOL成员国应利用GISIS模块通知IMO组织。 
7. 所有成员国应采取合理的措施,鼓励合规燃油的可获得性,并通过GISIS通知IMO组织合规燃油在本国港口和码头的可获得性情况。 
8. PSC可以联系报告的提供者(或船东、运营方),包括在报告不完整时,并要求提供附加信息,或推行强制行动如违规通知。 

c、标准报告 FONAR

9.
使用说明
9.1 本报告应发给船旗国和港口国当局。应在判定无法采购到合规燃油后立刻发出,最好在船舶离开无法获得合规燃油的港口前。FONAR的复印件存船备查至少36个月。本报告作为无法获得合规燃油的证据。
 
9.2 填写本报告前,船东、运营方应注意: 
- FONAR不是一个豁免。根据MARPOL VI 规则18.2,责任在于目的港口当局,详细审查报告信息并采取适当措施。 
- 对于无充分支持的或重复的不可获得声明,当局可要求额外的文件和实证。船东、运营方也可能在港口受到更广泛的检查。 
- 船东、运营方在计划加油时,理应考虑物流情况和码头港口政策, 包括但不限于改变泊位或锚地等以获取合规燃油。 
-   船东、运营方理应准备尽实际可能采用合规燃油,包括但不限于不同粘度和低于0.5%的不同硫含量的燃油,以及满足加热或其它处理措施。 
10.主要内容
-
 船舶信息 
- 航行计划描述 
- 进行采购合规燃油努力的证据 
- 合规燃油供应中断情况(原计划在某港口供应) 
- 操作限制:如可获得的合规燃油质量问题,可能导致机械设备损坏等 
- 获得合规燃油的计划 
- 之前递交过的FONAR信息(12个月之内) 
- 船长、公司信息 
- 船长签字
11.标准格式

 

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